Italia: Costa Concordia

Es extraño que nadie se haya preguntado cuál es la bandera de la nave «Costa Concordia». Raro que nadie se pregunto quién estaba en el comando de la nave en el momento del accidente. Extraño que nadie se haya recordado que en los primeros días de octubre de 2011 la nave de conteiner «Rena» de la MSC se chocó contra el Astrolabio Reef en Nueva Zelandia, uno de los mas preciosos paraísos marinos del globo, y que desde entonces (ya pasaron tres meses y medio) escupe petróleo sobre esas aguas incontaminadas, creando el más grave desastre ecológico en aquel hemisferio. Raro que nadie recuerde que tiene que ver Italia con estos accidentes, y por cuales motivos.

Costa Crociere, nacida italiana como el nombre lo dice, está controlada por el gigante norte americano del sector. Pero quien la administra? Las naves, es necesario que se sepa, son de propiedad, en general, de algún holding cuya preocupación principal es protegerla de las autoridades impositivas y de las normas que rigen la contratación de la tripulación de a bordo en ciertos paraísos fiscales (las llamadas «banderas de conveniencia»). Pero son administradas por la Ship Managment Societies especializadas que deciden la contratación de personal y lo hacen generalmente sobre la base del principio de conseguir el menor costo.

Sobre el buque «Rena» había 15 filipinos sobre 20 hombres que conformaban la tripulacion. Los filipinos tienen pésima fama pero injustamente. Pues de ser considerados «parias» del sector, se convirtieron hoy entre los que están mejor preparados pues en esos años aprendieron que esa era su «vocación» e invirtieron en escuelas profesionales que forjan los diplomas y los certificados necesarios para embarcar. Desgraciadamente hoy el mercado de certificados falsos florece, y hoy los «parias» son ucranianos, vietnamitas, turcos, bielorrusos.

1. El sábado hubo una manifestación en el Canal de la Giudecca en Venecia contra el pasaje de los grandes cruceros. Estaba partiendo en ese momento la nava «MSC Magnífica». MSC significa Mediterranean Shipping Company y fue creada por un italiano de Sorrento, Gianluigi Aponte, que transfirió sus actividades para Suiza, en Ginebra, donde parece que se casó con una mujer que posee una considerable fortuna. Tiene una flota de alrededor de 150 nave que transportan contenedores (es la segunda flota del mundo) y tiene también una flota cada vez más poderosa de cruceros. Sus comandantes, y a menudo, también sus oficiales, provienen de Sorrento y alrededores. También el comandante del «Costa Concordia» es de Sorrento, y la prensa divulga que, con su comportamiento, cubrió de deshonra una agremiación de valerosos hombres del mar.

MSC es famosa en el mundo por su falta de transparencia. No informa el tráfico de sus naves, y particularmente el volumen de la mercadería que transporta, no confirma ni desmiente las noticias que las publicaciones con información privilegiada publican en sus costosísimos boletines de informaciones.

MSC creció con una política de precios agresiva, al límite del dumping, posible cuando se reducen los costos al máximo y tal vez cuando se dispone de mucha liquidez (los envidiosos dicen que son de origen sospechoso…)

2. Pero volvamos a la nave que naufragó ¿Quien estaba en el puente de comando? El comandante y, se supone, algún oficial estaban cenando con los huéspedes elegantemente vestidos para la ocasión.

Que el personal especializado fuera adiestrado para las emergencias es probable, pero en relación al conjunto de la tripulación, son solo el 10-15%. O sea, los centenares de trabajadores precarizados que trabajan a bordo, que a menudo hablan algunas palabras en inglés, ciertamente, estos no estaban preparados. 


¿Quién verifico el funcionamiento del mecanismo para bajar las chalupas de salvataje? Nadie. En el caso de la “Rena” era una nave subestandard, que sufrió inspecciones al menos unas cuarenta veces en los últimos años, y en general, la paraban y la dejaban partir después de algunos días. Demasiado costoso para el Señor Aponte retirarla de servicio. Los navíos para cruceros en vez, son recientes, dotados de los más sofisticados aparatos de a bordo. Si causan desastre es por causas diferentes. Cuáles son estas causas?

3. La principal es de carácter cultural, de costumbres se podría decir. No es tanto el problema de preparación del personal, de control del funcionamiento de los aparatos, de competencia de los oficiales. Es encima de todo la cultura del «entretenimiento» la que determina ciertos comportamientos irresponsables.

Un crucero es un obsceno entretenimiento flotante, que a diferencia del que devastó ciudades como Barcelona y otras, envuelve ancianos y niños, mujeres embarazadas y monjas, parapléjicos y enfermos crónicos, todos amontonados en la “diversión” y en el shopping, con cabinas incomodas construidas de propósito para ser desconfortables de modo que los pasajeros den vueltas por los negocios de la nave haciendo compras.

Los lucros del armador provienen del shopping en la misma medida que de las tarifas de los pasajeros. Y es el espíritu de la “movida” lo que hace que estos monstruos se acerquen peligrosamente a las costas más bellas, a las aguas protegidas de los pocos parques marinos. Quien vive en Camogli y alrededores ya está acostumbrado a ver los cruceros salir del puerto de Génova y apuntar directo sobre el parque marino de Punta Chiappa, rozando casi las boyas hechas para las lanchas. Sienten el ulular de la sirena y la explicación: “Los comandantes son de Camogli y la tradición es que vengan para saludar a sus esposas y madres”. Camogli tiene su origen en la expresión “Ca’ delle moglie” (expresión italiana).

Al comienzo hasta yo creía y tal vez repetí esta pavada a bañistas inquietos al ver acercarse el monstruo, pero hoy se que no es así. Porque los grandes cruceros pasan por el Canal de la Giudecca? Para permitir que los pasajeros saquen una foto de la Plaza San Marcos desde la nave. Y esta “experiencia” parece que vale por el crucero entero. Porque si no fuera así, porque las agencias que operan estos tour amenazarían con boicotear Venecia si no dejan más pasar las naves por el canal de la Giudecca?

4. Era demasiado tarde en la Isla del Giglio para sacar fotos. La «movida» se habia trasladado a las mesas del restaurante. Pero la «movida» sola no basta para explicar lo acontecido. Un factor estructural es el llamado «gigantismo» naval. Porque se construyen navíos de 100 mil toneladas preparadas para llevar 6 mil personas? Para ahorrar costos, punto.

No es que la vacación es más bella si a bordo hay 6 mil en vez de mil, por el contrario, el servicio corre el riesgo de ser peor. Una nave de este tipo en caso de incidente es menos gobernable que una pequeña, aunque toda la tripulación fuera experta en evacuaciones de emergencia. Es el gigantismo por sí mismo una pura locura porque comporta un circulo vicioso. Cuanto más grande la nave, menores son los costos del armador que puede ofrecer precios soportables para todos los bolsillos. Mientras más bajas las tarifas más difícil la competencia por parte de navíos más pequeños que tienen costos unitarios mayores. Las barreras que enyesan el mercado se levantan, la situación se convierte en oligopolio y tal vez en ciertos segmentos del mercado se convierte en monopolio, entonces las tarifas pueden volver a crecer, pero en el entretiempo, es el desastre.

En los navíos que llevan contenedores la lógica es la misma y los daños al medio ambiente son constantes. Hoy los astilleros reciben órdenes para hacer naves inmensas que para entrar a los puertos precisan canales profundos. Si le preguntan a cualquier dirigente de cualquier puerto italiano que no sea Trieste, en cual actividad invierte los mayores recursos, le responderá: en escavar los canales para que entren los navíos. También en Venecia es así y si no se para a tiempo será la muerte de la laguna, ya agonizante. […]

5. La Ship Managment Society del navío de contenedores «Rena» que está todavía devastando la costa neozelandesa, es la Costamare, con sede en Grecia. Si buscan en el sitio, encontrarán que se considera la mayor y mejor del mundo en el tratamiento de la tripulación. Podemos hasta creerles, pero el problema hoy es que en la navegación ya hay una situación, como en las finanzas, que escapó del control.

Por desastres de proporciones inimaginables las multas pagas por la Empresa son ridículas; algunos problemas mayores tienen tal vez las aseguradoras. La culpa de cualquier forma es siempre del hombre, o sea, de aquel desgraciado que a bordo hizo tal vez un turno de 16 horas. Se dice que el comandante del «Rena» estaba borracho, drogado, o tal vez era el segundo oficial es que estaba en el timón. No existe una Autoridad Internacional que tenga jurisdicción sobre los mares y cada uno hace lo que le parece. La International Maritime Office puede solo dar consejos y sus directivas deben ser ratificadas por los países[…].

La desregulación es total y comenzó con la desregulación de las relaciones de trabajo Por eso nacieron las banderas llamadas de «conveniencia», no tanto para pagar menos impuesto pero para poder engañar a los cuadros de la tripulación de la nave.

Las características físicas y técnicas de cada nave exigen una tripulación bien definida en término de número y de calificación, de oficiales, etc. Los armadores registran las naves en Panamá, en las Islas Caimán, en Liberia, para poder tener las manos libres sobre las características de la tripulación. Sobre la mira entonces, debería estar no solo los armadores sino también las Ship Management Societies.

En Italia se encontró un camino intermedio, el llamado «Segundo Registro Naval»: el navío queda bajo bandera italiana y los impuestos el armador los paga en Italia (no viene al caso detenernos sobre las facilidades fiscales concedidas al armador, los sacrificios sabemos, deben hacerlos solamente los trabajadores, dependientes, precarizados y FreeLancer). Pero la tripulación puede ser formada segundo prácticas muy parecidas a las concedidas a las naves bajo bandera de conveniencia.

No existe salida entonces? No es solo por un antiguo obrerismo, pero por una consideración fría y objetiva que considero la única posibilidad de salvación a la lucha multinacional de los trabajadores. Pero hay que tenerla en cuenta. Nadie le da importancia en las llamadas publicaciones de izquierda no oportunista, pues no hay en ellas rastro de lo que sucede en el mundo portuario y de la navegación.

Pero existen paros, huelgas y protestas todos los días en el mundo, sobre todo en los puertos. Tal vez alguno recuerda que hace un par de años fue noticiado que existía un puerto nuevo en Marruecos que iría acabar con la competencia de otros, como el puerto de la Calabria llamado Gioia Tauro. Pero desde hace meses esta semi paralizado por las huelgas. El problema no es estar informados, sino de estar presentes en la opinión pública con explicaciones que lleven de las reivindicaciones por la subsistencia (pues de esto se trata y no se presuntos privilegios de los portuarios) a la lucha por la salvaciones del ambiente y de una civilización del trabajo digna de este nombre.